A nouveau, la voilure haute caractéristique des Cessna repart à la conquête du ciel. Et l’on n’en boudera pas son plaisir : alors que l’industrie aéronautique est quasiment au point mort depuis six semaines, c’est une bonne nouvelle qui nous parvient du Kansas. C’est là, à Wichita, que Cessna a mené les premiers essais en vol de son nouveau moyen cargo SkyCourier.
L’appareil a été conçu à partir d’une feuille blanche, un cas devenu rare tant les coûts de développements sont devenus faramineux, surtout sans les garanties de commandes qui s’ensuivent.
Le Cessna SkyCourier est doté de moteurs PT6A-65SC de Pratt & Whitney, dont on remarque les atypiques échappements asymétriques. Les essais moteurs avaient eu lieu en mars dernier. L’avion sera offert dans diverses configurations, notamment un cargo capable de transporter une charge utile de 2,7 tonnes, une version passagers de 19 places ou une combinaison mixte passagers / fret, le tout basé sur une plate-forme commune.
Pensé pour une utilisation intensive, la robustesse a été le maître-mot de Cessna, aux côtés de coûts d’exploitation réduits. Sur base d’une avionique Garmin G1000, le SkyCourier est annoncé pour une vitesse de 200 KTAS (370 km/h) et une portée de 900 NM (1660 km). Son système de ravitaillement a également été optimisé pour effectuer des rotations plus rapides.
Le premier vol d’essai de l’avion a eu lieu ce 17 mai, durant 2h15 en local. Cinq autres appareils de test sont également en cours d’essai, ce qui laisse augurer une certification envisageable début 2021 si les autres tests s’avèrent également concluants.
Le célèbre constructeur canadien jette l’éponge de l’aviation civile. Comme annoncé il y a un an, après la prise de contrôle du programme C-Series par Airbus, c’est le groupe japonais Mitsubishi qui reprend le contrôle du programme CRJ. Une page se tourne.
Le grand public connaissait ses fameux Canadair. Les initiés, ses avions de moyenne portée, dits « jets régionaux », sous l’acronyme CRJ, Canadair Regional Jet. Aujourd’hui, presque 35 ans après son entrée dans le monde de l’aviation commerciale et professionnelle, le groupe Bombardier s’en retire. En proie à des difficultés financières, le canadien ferme progressivement sa division Bombardier Aéronautique, qui fut le quatrième avionneur de la planète après Airbus, Boeing et Embraer.
Créé en 1986, le porte-étendard de Bombardier Aéronautique était le CRJ200, dédié essentiellement aux vols intérieurs sur le continent américain. Avec un emport de 50 passagers et une distance franchissable de 3500 km, l’avion à motorisation GE était réputé fiable et maniable, avec un rayon de virage extrêmement court (23 m pour un demi-tour), ce qui en faisait le candidat idéal pour les petits aéroports locaux.
Aujourd’hui, Mitsubishi Heavy Industries en reprend les activités de maintenance, de soutien, de remise à niveau, de marketing et de vente. C’est l’un des rares accords commerciaux qui a su traverser la crise sanitaire actuelle – la même qui, à l’inverse, a mis un terme aux négociations de rachat par Boeing de la branche commerciale d’Embraer pour 4,2 milliards de dollars.
A date, le japonais Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a promis de maintenir l’essentiel des activités historiques de Bombardier Aéronautique sur ses terres natales canadiennes. Ce rachat n’illustre pas moins la concentration progressive que connaît actuellement le marché des avionneurs.
Cette tendance doit toutefois être recadrée dans la dynamique globale de l’histoire aéronautique. Ainsi, aux États-Unis, on comptait dans les années 40 pas moins de 17 constructeurs. Il en reste trois principaux aujourd’hui : Boeing, Northrop Grumman, et Lockheed Martin.
En Europe, Airbus règne en quasi-monopole, aux côtés de quelques acteurs locaux indépendants, dont Dassault en France. Progressivement, le Japon pourrait donc devenir une puissance montante de l’aviation commerciale du XXIe siècle – un mouvement à suivre de près depuis qu’Embraer se retrouve plus isolé que jamais après l’abandon des négociations avec Boeing.
La désertification des aéroports n’est que l’aspect émergé de l’iceberg. Faute de recettes, les grandes compagnies ont revu à la baisse la plupart des leurs commandes auprès de Boeing comme d’Airbus. Les carnets de commandes sont en théorie encore bien remplis. En pratique, les gains futurs ne pourront pas compenser les pertes actuelles.
Le déconfinement, pour l’industrie aéronautique, ce ne sera pas pour tout de suite. Les mesures se lèvent mais l’inertie du marché des constructeurs (Airbus et Boeing en tête) est telle que les reports et annulations de commandes d’avions neufs vont creuser les déficits bien au-delà de la timide reprise d’activité prévue cet été.
Chute libre
Airbus a publié le 29 avril une perte nette de 481 millions d’euros au premier trimestre, contre un bénéfice net de 40 millions d’euros un an plus tôt, et a livré 40 appareils de moins que l’an passé (122 livraisons). L’impact de la pandémie sur les ventes d’Airbus est flagrant : en avril 2020, l’avionneur a reçu 9 commandes brutes contre 60 en mars et zéro en février.
« Pas de prévision »
Chez Boeing, la perte est de 641 millions de dollars, pour seulement 50 avions livrés. L’écart est encore plus fort lorsque l’on connaît les réserves de cash de chacune : Airbus est à la tête de 30 milliards d’euros de liquidités. Boeing, de 15,5 milliards de dollars. Autre fait rarissime pour Airbus : compte tenu de la faible visibilité actuelle, l’entreprise n’est tout simplement pas en mesure de donner de nouveaux objectifs pour 2020.
Imaginaire collectif
Chaque entreprise négocie comme elle peut : report d’échéances, nouveaux crédits, voire aides substantielles de l’État. Cette dernière a l’assentiment des pouvoirs publics mais n’est pas sans conséquence politique : dans l’inconscient collectif, l’aviation pollue et le subventionner revient à financer directement la crise climatique. Tel n’est pas le cas (le secteur aéronautique n’est responsable que de 2 à 3% des émissions mondiales de CO2) mais l’imaginaire collectif à la vie dure.
Et demain ?
Pour se préparer un meilleur avenir, Airbus a racheté le programme C-Series du canadien Bombardier. En revanche, Boeing n’a finalement pas pris le contrôle de l’activité aviation commerciale du brésilien Embraer. Le projet de coentreprise Boeing-Embraer pour vendre l’avion militaire de transport brésilien, KC-390, est aussi abandonné. Et l’ensemble se greffe à la crise du 737 Max, laquelle affecte Boeing à hauteur de près de 19 milliards de dollars.
Bonjour et bienvenue dans le 65ème épisode de ce podcast !
Cette semaine, Benoit est de retour pour parler avec nous d’un sujet autour de notre métier de pilote de ligne. Pour les auditeurs récents du podcast, Benoit est un pilote professionnel qui vole sur Airbus A320 dans une compagnie du Golfe.
Le sujet qui a été choisi par les auditeurs sur les réseaux sociaux est celui du planning et du style de vie de navigant.
Rubrique thématique
Tout d’abord, nous ferons le point sur l’organisation de notre planning de manière générale. Cela nous permettra de discuter des aspects essentiels tels que les découchés, les horaires de vol et les différents types de journées de travail.
Exemple de planning de Benoit
Ensuite, nous évoquerons les différentes possibilités qui nous sont offertes pour essayer d’influencer notre planning. Cela nous amènera sur les sujets des jours de repos garantis, les vacances et le système de desiderata.
Exemple de planning d’Antoine en saison haute en « tard »
Avant de conclure, nous répondrons aux différentes questions qui nous ont été posées sur les réseaux sociaux autour de ces sujets.
Avion au turn-around, pas la période la plus calme de nos journées !
Nous parlerons, entre autre, de notre relations entre collègues qui changent tous les jours, les activités annexes en plus de notre rôle de pilote ainsi que le rôle de l’alimentation et du sport dans notre équilibre de vie.
Exemple de planning d’Antoine en saison basse en « tôt »
Pour conclure, nous effectuerons une comparaison avec nos précédents postes d’ingénieur en essayant d’en tirer les avantages et les inconvénients.
Une fois en l’air, c’est plus calme 🙂
Vidéo de la semaine
La vidéo de la semaine est une vidéo humoristique proposée par la chaine Youtube balroc12. Il s’agit d’une vidéo d’animation de figurines Lego qui essayent de proposer une vision satirique de la vie de pilote de ligne.
Pour illustrer notre discussion avec Benoit, j’ai choisi la seconde vidéo de la série mais les 3 autres vidéos valent le détour. Elle présente un aperçu de la vie de navigant avec notamment la question des vacances et la vie en escale lors des découchés.
Conclusion
Ainsi se conclut donc le 65ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.
Si vous avez des questions, des remarques ou des suggestions, n’hésitez pas à utiliser le formulaire de contact.
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Crédits
Ce podcast est proposé sous licence Creative Commons BY-NC-ND 3.0.
Bonjour et bienvenue dans le 64ème épisode de ce podcast !
Cette semaine, nous allons nous intéresser à nouveau à l’univers du contrôle aérien. Nous allons parler plus en détail des nouvelles technologie autour de ce métier dont notamment le mode S, le stripless et le CPDLC.
Pour en discuter avec nous, notre invité est Bastien. Bastien est contrôleur aérien au Centre Régional de Navigation Aérienne de Bordeaux.
Il a participé à divers études techniques autour des nouveaux outils mis en place pour optimiser et moderniser le contrôle aérien en France
Rubrique thématique
Tout d’abord, nous ferons le point sur les moyens techniques utilisés pour identifier et contrôler les avions. Cela nous permettra d’expliquer le fonctionnement des transpondeurs et des radars.
Transpondeur sur un Airbus A320 affichant le code 0731
Données issues du mode S telles qu’affichées aux contrôleurs
Nous évoquerons l’évolution technologique majeure de ces équipements avec ce qu’on appelle le mode S. Bastien nous expliquera le changement que cela apporte pour les contrôleurs aériens au niveau des nouvelles données qu’ils peuvent recevoir et de leur utilité.
Position de contrôle aérien avec des « strips »
Position de contrôle aérien « stripless »
Ensuite, nous irons en détail sur l’évolution vers le « stripless ». Il s’agit de l’informatisation du poste de travail des positions de contrôle. Nous parlerons des nouvelles possibilités offertes par cette évolution technologiques avec notamment les outils de détection de conflits et d’alerte à moyen terme.
Exemple de « strip » décrivant un vol en transitCapture d’un écran de contrôle « stripless »Tableau de « strips » électroniques
Nous discuterons également du CPDLC pour « Controller Pilot Datalink Communications ». Il s’agit d’un relativement nouveau mode de communication entre les pilotes et les contrôleurs via un lien de données numérique.
Interface CPDLC coté contrôleur
Interface CPDLC coté pilote. Le DCDU en haut et le FMS/MCDU en bas.
Avec Bastien, nous comparerons nos expériences respectives de cet outil et de ce qu’il apporte au niveau de la sécurité aérienne.
Vidéo de la semaine
La vidéo de la semaine est une vidéo proposée par le ministère de la transition écologique et solidaire, ministère de tutelle de la DGAC.
Elle présente les évolutions technologiques dont nous avons parlé avec Bastien dans le cadre du centre de contrôle en-route de Cayenne en Guyane.
On peut y voir les remontées d’informations des avions via le mode S ainsi que le fonctionnement du CPDLC du coté contrôleur et pilote. Cette vidéo présente également quelques fonctionnalités de détection des conflits à moyen terme similaires à ce que nous avons décrit.
Conclusion
Ainsi se conclut donc le 64ème épisode. J’espère qu’il vous a plu et je vous invite à vous abonner sur votre application de podcast favoris. Également, n’hésitez pas à laisser un avis 5 étoiles sur iTunes ce qui permettra à d’autres personnes de découvrir ce podcast.
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