Il porte bien son nom : Caravan. C’est l’un des modèles les plus emblématiques de Cessna, dont la ligne rappelle l’esthétique typique des années 80, tout en rondeurs. Fabriqué depuis 1982, le Caravan est l’archétype de l’avion « utile », voire « utilitaire » : petit, maniable, très peu de maintenance, avec une grande capacité d’emport, à l’aise sur piste dure, herbe ou eau.

Un vrai couteau suisse de l’aviation commerciale légère et des petites liaisons. Et un appareil qui vient d’être choisi par Cessna pour une propulsion 100% électrique. Le Caravan 208 est donc devenu il y a quelques jours le plus gros avion électrique en vol – mais pas le premier, un hydravion Havilland Canada DHC-2 Beaver ayant déjà volé en décembre dernier avec le même moteur de 750 ch, 100% électrique.

Non certifié et toujours à l’état de prototype, il a néanmoins atteint une vitesse sol de 180 km/h et a volé durant 30 mn. Cessna a fourni l’avion et deux entreprises américaines l’ont converti : MagniX pour sa propulsion électrique, AeroTEC pour sa modification. Le test s’est déroulé depuis l’aéroport de Seattle (KSEA).

Au total, le Caravan aura parcouru 160 km. Le plus impressionnant reste le prix de cette courte navigation (hors frais de maintenance ou taxes) : 6 dollars, soit un peu plus de 5 euros. Dans sa configuration thermique, le Cessna Caravan aurait coûté environ 200 euros pour une durée équivalente. Au final, en exploitation et à l’heure, la nouvelle version électrique devrait revenir 80% moins cher qu’une version thermique.

Le Caravan électrique est prévu en production en 2021, ce qui posera inévitablement la question de sa certification (pour l’appareil) et de la qualification (pour le pilote). Dans l’immédiat, reste les deux questions les plus critiques pour que ce nouveau type de motorisation se développe : l’autonomie et le temps de charge – peu ou prou les mêmes questions que lorsque la voiture électrique a émergé il y a quelques années.

Un reportage de la chaîne d’information australienne 7News (Brisbane), visible ici, estime que 45% des vols se déroulent sur des distances inférieures à 800 km, ce qui ouvre un large horizon à la (future) aviation électrique.

Dans le flot des annonces de certification, il y en a une qui, il y a quelques jours, n’est pas passée inaperçue : le constructeur américain Piper a obtenu de la FAA (Federal Aviation Administration) la première certification au monde pour l’un de ses aéronefs (le M600/SLS) avec, nativement embarqué, l’auto-land de Garmin.

La promesse de l’atterrissage automatique

L’atterrissage automatique est un vieux rêve de l’industrie aéronautique, pour l’instant uniquement réalité sur les avions de ligne. Il est d’une complexité qui a jusque-là effrayé bon nombre de constructeurs. Posons d’emblée son fonctionnement : l’auto-land proposé par Garmin n’est pas un agrément pour se délester, à loisirs, des opérations d’atterrissage.

L’auto-land Garmin est un système d’urgence – et uniquement d’urgence – pour ramener pilote et passagers à bon port lorsque le premier n’est plus en mesure d’assurer ses fonctions de commande de bord, comme dans le cas d’un malaise.

Un système transversal

Contrairement aux procédures automatisées de décollage, celles associées à l’atterrissage supposent que l’avion, en plein vol, soit capable d’identifier un aérodrome ou un aéroport à proximité, identifier les caractéristiques de sa piste pour assurer sa compatibilité avec l’avion, d’alerter les secours, de gérer les conditions météo, l’atterrissage à proprement parler, la décélération, etc.

L’auto-land Garmin ne prend toutefois pas en compte le trafic environnant mais bascule le transpondeur sur 7700 et la fréquence sur 121.5 MHz (détresse). Il appartient alors au contrôle aérien de dégager l’espace d’approche et d’atterrissage.

3 millions de dollars

L’opération exige que l’auto-land soit capable de piloter l’ensemble des systèmes : puissance moteur, gouvernes, ailerons, trains, etc. L’auto-land, qui doit être couplé à la suite G3000 de Garmin, peut s’activer automatiquement lorsqu’il détermine que le pilote est incapable de maintenir l’avion en vol. Les passagers peuvent aussi appuyer sur un bouton d’activation.

Le système sélectionne le meilleur aéroport pour l’atterrissage, en tenant compte de la longueur de la piste, de sa distance, de la réserve de carburant et d’autres facteurs. Garmin auto-land contourne les zones dangereuses, les obstacles et les intempéries pendant qu’il dirige l’avion vers sa destination. Il communique automatiquement ses intentions et son itinéraire à la tour de contrôle et aux passagers. Une fois à destination, il fait atterrir l’appareil et l’arrête sur la piste pour que les services d’urgence puissent atteindre les passagers. Un système très évolué mais qui se paie au prix (très) fort : près de 3 millions de dollars.

Olivier Müller

Ce n’est pas une feuille de route, c’est un plan de bataille. Ce 19 mai, IATA, l’Association Internationale du Transport Aérien, a dévoilé ses préconisations pour refaire décoller l’aviation en milieu pandémique. Ses recommandations sont pour le moins musclées et risquent de se heurter, en bien des États natifs de ses membres (qui représentent 82% du trafic aérien mondial), à des limites organisationnelles, techniques, voire juridiques.

Cerner le passager…avant son arrivée

Parmi les mesures, on trouve la nécessité pour les gouvernements de collecter des données sur les passagers avant le voyage, y compris des informations sur la santé, ce qui devrait être accompli en utilisant des canaux éprouvés tels que ceux utilisés pour eVisa ou les programmes électroniques d’autorisation de voyage.

En d’autres termes : un renforcement du contrôle avant vol, mais en croisant les données personnelles de santé avec celles de vol. Une mesure pour le moins ambitieuse au regard des multiples garde-fous érigés précisément pour éviter de tels rapprochements.

Contrôle généralisé de la température

A l’aéroport : pas d’accompagnant. Adieux les longues embrassades avant le passage de la sécurité, famille et amis seront priés de faire le nécessaire sur le parking. Une fois au sein de l’aérogare, IATA souhaite un contrôle de la température. La distanciation aux fils d’attente est prescrite : pas simple pour les grands terminaux, presque impossible pour les aéroports secondaires, faute de surface. Le masque est évidemment recommandé.

Plus vite, mais comment ?

Côté enregistrement, IATA préconise évidemment le libre-service (bornes automatiques), afin de réduire le temps…et la proximité avec le personnel au sol. Pour les bagages à main, IATA propose de les « réduire » : l’intention est louable mais, avec un seul bagage à main autorisé, les « réduire » revient à les interdire.

En vol, le masque reste de rigueur, malgré le taux de renouvellement déjà très élevé de l’air pressurisé (toutes les 3 à 5 minutes). Et une fois au sol, IATA propose un « traitement accéléré de récupération des bagages », sans en dire plus : pourquoi pas, mais comment ? Enfin, outre la mise en œuvre pour le moins ardue de ces mesures, reste un problème : qui va en assurer l’effectivité, le contrôle, voire la sanction ?

Olivier Müller

C’est un communiqué laconique. Bref, sans fioritures et qui était hélas attendu depuis un certain nombre de mois : ce 20 mai, Air France a annoncé l’arrêt définitif de toutes ses opérations avec l’A380 d’Airbus. L’arrêt de l’exploitation du très gros porteur était attendu pour 2022.

Air France a donc accéléré sa sortie de 18 mois environ. Selon la perspective adoptée, la crise sanitaire a servi soit de prétexte pour stopper son exploitation plus tôt, soit a révélé avec plus de force encore les coûts trop importants générés par l’exploitation – même à l’arrêt – de l’A380. Des coûts stratosphériques constatés dès son programme de conception, estimé à 15 milliards d’euros et lancé en 2004.

Cinq des Airbus A380 de la flotte actuelle sont détenus par Air France ou en location-financement, tandis que quatre sont en location opérationnelle. L’impact global de la dépréciation de l’Airbus A380 est estimé à 500 millions d’euros. Il sera comptabilisé au deuxième trimestre 2020 en charges / charges non courantes. Selon les informations de nos confrères du Monde, la flotte AF comprend ainsi au total 9 avions qui sont déjà au sol et « n’effectueront plus de vols commerciaux ».

Bien né mais au mauvais moment, l’A380 a finalement payé le prix fort de son gigantisme. Nombre d’infrastructures aéroportuaires n’étaient pas adaptées pour son gabarit (près de 80 mètres d’envergure et 575 tonnes max au décollage). Son coût unitaire, estimé entre 400 et 500 millions d’euros, réduisait drastiquement le nombre d’acquéreurs potentiels.

Avec 20% à 25% de consommation de kérosène en plus par passager, l’A380 coûtait cher (pour les compagnies) et polluait beaucoup (pour le grand public), malgré des efforts portés dès 2017 sur un A380Plus, garant de 4% d’économies.

En somme, une notoriété colossale, un défi technologique hors norme, mais un appareil perçu, dès ses premiers vols, comme l’incarnation d’un siècle que l’on veut voir révolu : aujourd’hui, le XXIe siècle se veut plus économe, plus local, plus écologique. L’A380 volait à l’opposé de ces grands principes et même des propres plans d’Air France, qui a pour feuille de route de réduire ses émissions de 50% à l’horizon 2024.

A court terme, Lufthansa a annoncé rapprocher également la date de fin de ses opérations avec l’A380. Emirates, qui en possède 115 exemplaires, ne s’est pour sa part pas encore prononcée.

Une conversion cargo serait envisagée pour certaines compagnies mais exigerait un nouveau certificat de navigabilité, lequel peut prendre plusieurs années. Les A350-900 sont aujourd’hui les plus privilégiés pour remplacer les capacités de l’A380.

Olivier Müller