Les conséquences de la crise sont parfois inattendues et prennent toute l’industrie aéronautique de cours…y compris ses services de communication. Le géant motoriste Rolls-Royce vient d’en faire l’étrange expérience. La vénérable entreprise, dans l’univers de la propulsion depuis 1914, est aujourd’hui l’un des plus importants motoristes d’aviation au monde, aux côtés de General Electric (GE), de United Technologies (UTC) avec sa filiale Pratt & Whitney (PW) et de Safran – ces quatre entreprises étant les seules à savoir et pouvoir réaliser un moteur de A à Z. 

Or, coup sur coup, Rolls-Royce a triomphalement annoncé son 8000^ème moteur sorti de son usine de Dahlewitz (Allemagne)…et la suppression de 9000 salariés minimum, soit 17% de ses quelques 52’000 employés. Ce seul plan social permettra 700 millions d’économies, aux côtés d’une restructuration globale qui, au final, générera 1,45 milliard d’euros d’économies annuelles, sur un CA de 16,7 milliards d’euros en 2018. 

Sur le 8000^ème moteur produit à Dahlewitz, Rolls-Royce s’est réjoui « de cette réalisation, qui résulte de 25 ans de travail acharné et dévoué de notre équipe de Dahlewitz », selon le directeur de Rolls-Royce Business Aviation et président de Rolls-Royce Deutschland Dirk Geisinger. « Et je suis particulièrement fier de nos employés qui se sont engagés, même en ces temps sans précédent, à fournir des produits de classe mondiale et à soutenir notre clientèle mondiale ». Le site de Dahlewitz compte environ 3’000 salariés. Mais il n’y aura pas eu un mot pour les 9’000 autres qui sont en train d’être licenciés. 

C’est probablement une annone dont il faudra se souvenir dans une génération ou deux : « L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) a annoncé la certification d’un avion électrique, le Pipistrel Velis Electro, la première certification de type mondiale d’un avion entièrement électrique ». L’annonce a été faite le 10 juin, depuis le siège de l’EASA à Cologne.

La certification, achevée en moins de trois ans, a été possible grâce à une étroite coopération entre Pipistrel et l’EASA, dans le but commun de garantir que l’avion répondait aux normes de sécurité requises pour la certification. Autrement dit, ce n’est pas un aéronef isolé qui a été certifié, mais bel et bien un nouveau type de propulsion, au sein d’une certification dite « de type » à laquelle d’autres constructeurs pourront donc avoir eux aussi recours.

Trois grands enjeux immédiats

Les enjeux, à terme, sont importants. Ce nouveau type d’aéronef promet évidemment d’être sans émission carbone à l’usage. C’est une préoccupation de la plupart des gouvernements – surtout ceux qui ont accordé des enveloppes de plusieurs milliards à leur industrie aéronautique pour éviter qu’elle ne s’effondre en sortie de pandémie. Ce moteur ouvre aussi la voie aux futurs eVTOL, les aéronefs « electric Vertical Take Off Landing ».

C’est également un vecteur majeur de l’acceptation par le grand public de l’aviation en tant que loisir, laquelle se heurte de manière quasi systématique aux plaintes des riverains pour cause de nuisance sonore. Le Velis ne devrait pas dépasser 60 dB, le bruit d’une conversation normale. Le bruit d’un moteur thermique traditionnel est en règle générale proche de 100 dB, celui fourni par un concert live.

C’est enfin la possibilité, pour de nombreux prétendants à la licence de pilote privé de loisir (PPL), de s’engager dans une telle formation avec un budget moindre que les 7’000 euros qui sont actuellement exigés, en moyenne, dans la plupart des aéroclubs. La certification du Pipistrel Velis Electro est donc l’une des clés de la démocratisation du vol de loisir et du développement des Fédérations nationale. Parmi les premières concernées : la Suisse et la France. Ces deux pays ont en effet été associés à l’EASA dans le processus de certification et seront donc plus prompts à déployer le Velis Electro.

Pour plus d’informations, l’épisode 50 du podcast parle en détail de l’évaluation d’un avion électrique par la Fédération Française Aéronautique.

Des essais déjà engagés

En France, l’avion électrique est notamment testé depuis de nombreux mois à Toussus-le-Noble. En Suisse, 12 avions sur 10 aérodromes auront leur base équipée de 150 m2 de panneaux photovoltaïques, produisant de l’électricité pendant 12 000 heures de vol par an sur le Velis Electro. Pipistrel livrera les 31 premiers Velis Electro à des clients dans 7 pays différents dès 2020.

Le temps de charge est de 1h20 pour atteindre jusqu’à 95% de la charge, 2h pour faire un « plein complet ». Le calcul en école est donc simple : avec des cours de 45 à 60 mn, il faudra 2 Velis pour un roulement espacé entre 2 élèves, mais plus probablement 3 Velis pour que les roulements se fassent sans temps de pause. L’autonomie du Velis est donnée pour 50 mn, temps de sécurité compris.

Le fruit d’une course de fond

Le Slovène Pipistrel s’était engagé très tôt dans le développement d’aéronefs électriques, il y a précisément 13 ans, en 2007. Le nombre réduit de pièces mobiles diminue considérablement les coûts de maintenance. De nombreuses variables vont disparaître du tableau de bord, comme la température huile, sa pression, le niveau d’essence, sa pression, la température des gaz d’échappements, etc. En revanche, de nouvelles variables font leur apparition, comme le niveau de charge des batteries et la surveillance de leur température.

Pipistrel annonce aujourd’hui disposer, avec le Velis, d’un groupe motopropulseur dont la durée de vie est deux fois plus longue que les premières générations : 2000 heures. A 175’000 euros l’exemplaire, l’heure de vol reviendra peu ou prou à 90 euros avant changement du groupe. En ajoutant le salaire du formateur, celui de l’électricité, ainsi que les frais d’entretien, stockage, parmi d’autres, le prix final pour l’élève sera certes inférieur aux standards thermiques actuels…mais pas de beaucoup.

58 milliards d’euros : c’est le chiffre d’affaires que dégage le secteur aéronautique en France, sur un PIB de 2430 milliards environ, soit 2,5%. A titre comparatif, c’est quatre fois moins que le secteur automobile.

Pour soutenir la filière aéro, comme il l’a fait pour le tourisme ou justement l’automobile, le gouvernement vient d’annoncer son plan de soutien. Il se monte à 15 milliards d’euros. Le chiffre est globalement bien accueilli par la filière, qui emploie 300 000 personnes, dont près d’un tiers pour les seuls Airbus (47 000 salariés en France) et Safran (45 000 salariés en France). Les deux mastodontes ont subi un recul colossal de leur activité à la suite de la pandémie, de l’ordre de 40% pour Airbus et 50% pour Safran. Où va se diffuser cette manne tant attendue ?

Déjà, ces 15 milliards ne sont pas une somme promise à distribution sans condition. Ils devraient également inclure les 7 milliards déjà promis à Air France, mais aussi prendre la forme de prêts garantis ou directs.

Pour le reste, la priorité du gouvernement ira à la sauvegarde de l’emploi et des compétences, une mesure indispensable pour un secteur fort de 35 000 ingénieurs. Le plan prévoit en outre la garantie de l’État pour les commandes à l’export. Il rassure ainsi les compagnies étrangères ayant déjà signé des commandes chez Airbus : l’État se porte garant de leur bonne livraison. Enfin, l’État a accordé un moratoire sur le remboursement des échéances dues par le secteur aéronautique à leurs banques.

Reprise en U ou en V ?

Reste que la reprise est sujette à débat. Les constructeurs ne l’attendent pas avant 2023. Les salariés et syndicats semblent plutôt miser sur 2021. Ils font notamment le parallèle avec l’automobile. Une récente étude du cabinet AlixPartners estime que ce secteur connaîtra probablement une rapide reprise, en « V » plutôt qu’en « U ». Cette étude signale notamment qu’en Chine, le ventes d’avril 2020 sont déjà revenues au niveau de celles d’avril 2019. Une forte croissance est également attendue sur les marchés américains et européens.

Mais le même cabinet a présenté ce 11 juin son approche de reprise pour l’aéronautique. Elle adopterait bien un profil en « U ». Motifs : confiance en berne des passagers pour reprendre l’avion et des frontières qui restent fermées. Au final, le cabinet estime à « 65% à 70% la baisse de trafic pour 2020, et environ 35% pour 2021. Le retour à la normale est attendu pour 2023…voire 2024, surtout pour les longs courriers. Les voyages business vont aussi être impactés de manière durable et significative, notamment en raison de la récession qui va affecter les entreprises ».

Un prêt sous conditions

Pour la filière aéronautique, le gouvernement n’entend pas être qu’un garant financier. Il se veut chef d’orchestre et profiter de ce tournant pour remettre à plat un certain nombre de choses, à commencer par l’optimisation du tissu de sous-traitants.

En clair : « renforcer les PME et les ETI, les faire grandir, moderniser les chaînes de production et les rendre plus compétitives », indique Bruno Le Maire, ministre de l’économie et des finances, qui vise sur un fond qui devrait disposer, à terme, d’un milliard d’euros. Enfin, sans surprise, le gouvernement entend subordonner l’octroi d’une partie de cette enveloppe au développement d’une industrie aéronautique plus écologique. L’aide précédemment accordée à Air France (7 milliards) était déjà subordonnée aux mêmes exigences.