Décidément, l’aviation américaine cumule les difficultés. Après les déboires du 737 Max, dont les autorisations de vol sont progressivement réattribuées, c’est un vol United Airlines au-dessus du Colorado qui a récemment fait la Une des médias. Et c’est encore un Boeing, 777 en l’occurrence, qui souffre. Les images ont fait le tour du monde : ceux des passagers du vol 328 en partance de Denver qui ont filmé en cours de vol le réacteur en feu du 777, un Pratt & Whitney 4077.

Certes, si le vol s’est terminé sans aucun dommages autre que matériel, la question reste ouverte sur la capacité du réacteur à pouvoir assurer un service fiable. Comme le rapporte notre confrère Aviation Week, c’est le troisième incident de ce type sur ce moteur. Le premier fut d’abord une défaillance en février 2018. La deuxième, en décembre 2020. À chaque fois, elles sont imputables à de l’usure des pales 112 pouces du même PW4077.

Y’a-t-il eu négligence ? Selon les enquêtes préliminaires du NTSB (National Transportation Safety Board), non. Toutefois, on ne saurait écarter d’éventuelles problèmes de conception ou, a posteriori, de fiabilité des inspections.

Pourtant, le moteur en question n’avait pas effectué 3000 cycles et avait été examiné en 2014, 2016 et 2018. Les enquêtes préalables sur les deux premiers événements ont également conduit à resserrer les cycles de révision. Sur les 9600 pales révisées, 300 ont ainsi été sorties du circuit. Le constructeur préconisé également une révision tous les 6500 cycles puis 1500 cycles au regard des récents événements, avant même de descendre à 1000 cycles en tout dernier ressort. Les intentions du constructeur sont donc particulièrement vigilantes mais, en ce cas, pourquoi une pale avec près de 3000 cycles a-t-elle pu passer au travers d’émail de l’inspection ?

Les conclusions préliminaires du NTSB font état d’un bon fonctionnement du réacteur face à ce type de défaillance, notamment avec un feu moteur parfaitement circonscrit grâce à la coupure carburant. Reste néanmoins l’image véhiculée par ce type d’événement qui, toujours très impressionnant, fait le tour des réseaux sociaux et n’encourage pas spécialement la reprise du transport aérien.

C’est une étude certes parcellaire, propre à son périmètre, mais révélatrice : le cabinet RH spécialisé en aviation Goose Recruitement estime après son enquête annuelle que 30% des pilotes sont actuellement au chômage.

En utilisant les données recueillies dans le cadre de l’enquête pilote 2021 réalisée en collaboration avec FlightGlobal, il apparaît que 30 % des pilotes sont maintenant au chômage. Pourtant, dans l’enquête de 2020, l’année passée, la demande de pilotes était à un niveau record, en particulier dans les marchés en croissance tels que la Chine, l’Asie-Pacifique et le Moyen-Orient.

« Cause COVID »

84 % des pilotes sans emploi ont répondu que la pandémie était la cause de leur mise au chômage. Certains témoignages sont édifiants : « J’ai démissionné de mon précédent employeur en décembre 2019 pour rejoindre une grande compagnie aérienne du Moyen-Orient en mars 2020. Cependant, en raison de la crise du COVID-19, mon offre d’emploi a maintenant été retirée » . Ou encore : « J’ai perdu quatre emplois de pilote en raison de la pandémie cette année. »

Un grand nombre de pilotes ont été touchés par l’effondrement de Thomas Cook et Flybe. De nombreux anciens pilotes de Thomas Cook avaient trouvé un emploi à Flybe, mais ils ont de nouveau subi les conséquences du chômage en raison de la disparition d’une autre compagnie aérienne. D’autres avaient démissionné des compagnies aériennes sur la promesse d’un contrat avec un nouvel employeur, mais l’ont retiré à mesure que la pandémie a frappé.

Reclassement ?

66 % des pilotes sont actuellement activement à la recherche de nouveaux postes de pilote, tandis que seulement 3 % étaient actuellement en cours d’entretien pour au moins un emploi de pilote. Autrement dit, un pilote sur trois ne cherche pas à rester à court terme dans sa profession.

L’étude Goose est allée plus loin : « Accepteriez-vous une réduction de salaire pour une nouvelle opportunité de pilote ? » 82 % ont oui. Les pilotes en Amérique du Nord étaient les moins susceptibles d’accepter une réduction de salaire (71 %), tandis que ceux qui voyageaient au Moyen-Orient et en Afrique étaient les plus susceptibles d’accepter, à 88 %. Les copilotes étaient plus susceptibles de subir une réduction de salaire que les capitaines (84 %, 79 % respectivement).

Une première : le chômage

L’étude a ensuite demandé : « Est-ce la première fois que vous êtes au chômage au cours de votre carrière de pilote ? » Pour 69 % des pilotes, c’est le cas. Sans surprise, les capitaines ayant des années supplémentaires dans la profession étaient plus susceptibles d’avoir été au chômage auparavant (36 % l’avaient été auparavant), tandis que pour les copilotes, seulement 26 % avaient été au chômage auparavant.

Olivier Müller

Les pionniers de l’aviation ont toujours eu une imagination fertile. Mais les cimetières sont aussi remplis d’inventeurs ayant eu de belles idées. Celle d’Horizon Aircraft fera-t-elle la différence ?

C’est fou ce que l’on peut faire avec des images de synthèse. Notamment donner vie à des projets plus vrais que nature. L’Horizon X5 Cavorite ne fait pas exception. Il y a quelques jours, les deux sociétés américaines Astro Aerospace et Horizon Aircraft ont conclu un accord de partenariat pour le développement du prochain eVTOL, un futur aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical.

Horizon, une entreprise canadienne pionnière dans l’industrie aérospatiale mondiale, a développé le prototype Cavorite X5, un eVTOL roulant jusqu’à une vitesse estimée à 450 km/h avec une autonomie de 500 kilomètres et une capacité de cinq passagers. Son brevet de ventilateurs dans l’aile permet au Cavorite d’être le premier eVTOL au monde qui pourra effectuer la majorité de sa mission exactement comme un avion normal.

L’objet ne manque pas d’intérêt. Son design extrêmement travaillé et son empennage atypique fond de lui un véhicule hybride entre l’avion, l’hélicoptère et la voiture. Les capacités d’emport et le rayon d’action laissent songeurs. Les paramètres qui seront scrutés avec le plus d’attention seront naturellement le poids de l’engin, et donc de ses batteries (la propulsion semblant être hybride), mais également la puissance des ventilateurs inclus au sein même des ailes, avec une incidence que l’on doute non négligeable sur leur profil et donc leur portance. L’envergure finale sera de plus de 15 m, avec une masse maximale au décollage supérieur à 1600 kg, dont 363 kg de charge utile. Projet fou ou réalité en devenir ? Un seul montage est disponible actuellement, à chacun de se faire son avis : https://www.youtube.com/watch?v=pIkn4LfF-Nw

Olivier Müller