Mois : mars 2021

Airbus devait, en 2021, « livrer le même nombre d’avions qu’en 2020 ». Les syndicats de l’avionneur espéraient même un retour à la rentabilité la même année. « Les résultats 2020 témoignent de la résilience d’Airbus dans la crise la plus sévère qu’ait connue l’industrie aérospatiale », a indiqué Guillaume Faury, PDG du groupe, à nos confrères du Monde.

Las, c’était sans compter la récente annulation de Norwegian. La compagnie aérienne norvégienne vient d’annoncer à elle seule l’annulation de la commande de 88 avions Airbus, parmi les 92 annulations de commandes récentes, principalement des A320neo, 30 A321neo, ainsi que deux A350–900.

Durant les deux premiers mois de l’année, Airbus a donc livré 53 avions, notamment deux A350s et un A330, 45 appareils de la famille A320 ansi que cinq A220s. Le retrait de Norwegian porte un coup dur au carnet de commandes d’Airbus, qui résiste pourtant bien mieux que Boeing, enregistrant une perte de 1,1 milliard de dollars en 2020, contre 9 fois plus pour son rival américain (9,8 milliards d’euros).

A tout le moins, les deux éternels rivaux pourront provisoirement compter sur la trêve de leur opposition juridique, portant sur des aides publiques contestées. Le différend remonte à 2004 et empoisonne aussi bien Washington que Bruxelles. Il a notamment conduit à la restauration de droits de douanes et à des amendes records.  Or, ce 5 mars dernier, les États-Unis et l’Union Européenne se sont entendus pour suspendre pendant quatre mois leurs droits de douanes respectifs. Une brève trêve qui conduira les avionneurs à un répit mérité, au moins jusqu’à l’été. Avant reprise de l’activité aéronautique…et des hostilités ?

Décidément, l’aviation américaine cumule les difficultés. Après les déboires du 737 Max, dont les autorisations de vol sont progressivement réattribuées, c’est un vol United Airlines au-dessus du Colorado qui a récemment fait la Une des médias. Et c’est encore un Boeing, 777 en l’occurrence, qui souffre. Les images ont fait le tour du monde : ceux des passagers du vol 328 en partance de Denver qui ont filmé en cours de vol le réacteur en feu du 777, un Pratt & Whitney 4077.

Certes, si le vol s’est terminé sans aucun dommages autre que matériel, la question reste ouverte sur la capacité du réacteur à pouvoir assurer un service fiable. Comme le rapporte notre confrère Aviation Week, c’est le troisième incident de ce type sur ce moteur. Le premier fut d’abord une défaillance en février 2018. La deuxième, en décembre 2020. À chaque fois, elles sont imputables à de l’usure des pales 112 pouces du même PW4077.

Y’a-t-il eu négligence ? Selon les enquêtes préliminaires du NTSB (National Transportation Safety Board), non. Toutefois, on ne saurait écarter d’éventuelles problèmes de conception ou, a posteriori, de fiabilité des inspections.

Pourtant, le moteur en question n’avait pas effectué 3000 cycles et avait été examiné en 2014, 2016 et 2018. Les enquêtes préalables sur les deux premiers événements ont également conduit à resserrer les cycles de révision. Sur les 9600 pales révisées, 300 ont ainsi été sorties du circuit. Le constructeur préconisé également une révision tous les 6500 cycles puis 1500 cycles au regard des récents événements, avant même de descendre à 1000 cycles en tout dernier ressort. Les intentions du constructeur sont donc particulièrement vigilantes mais, en ce cas, pourquoi une pale avec près de 3000 cycles a-t-elle pu passer au travers d’émail de l’inspection ?

Les conclusions préliminaires du NTSB font état d’un bon fonctionnement du réacteur face à ce type de défaillance, notamment avec un feu moteur parfaitement circonscrit grâce à la coupure carburant. Reste néanmoins l’image véhiculée par ce type d’événement qui, toujours très impressionnant, fait le tour des réseaux sociaux et n’encourage pas spécialement la reprise du transport aérien.

C’est une étude certes parcellaire, propre à son périmètre, mais révélatrice : le cabinet RH spécialisé en aviation Goose Recruitement estime après son enquête annuelle que 30% des pilotes sont actuellement au chômage.

En utilisant les données recueillies dans le cadre de l’enquête pilote 2021 réalisée en collaboration avec FlightGlobal, il apparaît que 30 % des pilotes sont maintenant au chômage. Pourtant, dans l’enquête de 2020, l’année passée, la demande de pilotes était à un niveau record, en particulier dans les marchés en croissance tels que la Chine, l’Asie-Pacifique et le Moyen-Orient.

« Cause COVID »

84 % des pilotes sans emploi ont répondu que la pandémie était la cause de leur mise au chômage. Certains témoignages sont édifiants : « J’ai démissionné de mon précédent employeur en décembre 2019 pour rejoindre une grande compagnie aérienne du Moyen-Orient en mars 2020. Cependant, en raison de la crise du COVID-19, mon offre d’emploi a maintenant été retirée » . Ou encore : « J’ai perdu quatre emplois de pilote en raison de la pandémie cette année. »

Un grand nombre de pilotes ont été touchés par l’effondrement de Thomas Cook et Flybe. De nombreux anciens pilotes de Thomas Cook avaient trouvé un emploi à Flybe, mais ils ont de nouveau subi les conséquences du chômage en raison de la disparition d’une autre compagnie aérienne. D’autres avaient démissionné des compagnies aériennes sur la promesse d’un contrat avec un nouvel employeur, mais l’ont retiré à mesure que la pandémie a frappé.

Reclassement ?

66 % des pilotes sont actuellement activement à la recherche de nouveaux postes de pilote, tandis que seulement 3 % étaient actuellement en cours d’entretien pour au moins un emploi de pilote. Autrement dit, un pilote sur trois ne cherche pas à rester à court terme dans sa profession.

L’étude Goose est allée plus loin : « Accepteriez-vous une réduction de salaire pour une nouvelle opportunité de pilote ? » 82 % ont oui. Les pilotes en Amérique du Nord étaient les moins susceptibles d’accepter une réduction de salaire (71 %), tandis que ceux qui voyageaient au Moyen-Orient et en Afrique étaient les plus susceptibles d’accepter, à 88 %. Les copilotes étaient plus susceptibles de subir une réduction de salaire que les capitaines (84 %, 79 % respectivement).

Une première : le chômage

L’étude a ensuite demandé : « Est-ce la première fois que vous êtes au chômage au cours de votre carrière de pilote ? » Pour 69 % des pilotes, c’est le cas. Sans surprise, les capitaines ayant des années supplémentaires dans la profession étaient plus susceptibles d’avoir été au chômage auparavant (36 % l’avaient été auparavant), tandis que pour les copilotes, seulement 26 % avaient été au chômage auparavant.

Olivier Müller